民航局解读《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》

2019年，北京将“飞”入双枢纽时代。哪些航空公司将“分居”入驻北京大兴国际机场？如何保障转场投运工作进展顺利，让旅客乘机便捷有序？在鼓励北京大兴国际机场发展的同时，如何实现“一市两场”航班资源的有效配置，促进“双枢纽”机场协同发展？

近日，民航局印发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》（以下均简称《方案》），回答了以上问题。在《方案》出台之际，记者专访了民航局运输司相关负责人。

记者：在“一市两场”格局中，各机场的功能定位、资源分配备受各方关注，为保障北京大兴国际机场顺利转场投运，《方案》的制定坚持了哪些原则？

答：《方案》的制定总体坚持了三方面原则：一是安全、平稳、有序投运的原则。投运后采取分布实施、逐步转场的方式，初期仅安排少量航班运行，在2022年北京冬奥会之前完成全部转场工作。二是高质量、可持续发展的原则。转场过渡期间，合理控制北京两场的运行容量和时刻资源，北京大兴机场容量为1050架次/日，高峰小时容量为62架次/小时；首都机场容量为1350架次/日，高峰小时容量为70架次/小时，力争两场放行正常率达到80%以上。同时，航空公司的时刻结构优化、时刻资源配置均与航空公司安全水平、航班正常性水平等运行指标挂钩。三是市场为主、行政为辅的原则。充分利用“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励中外航空公司尽早转场；航班时刻增量的一部分用于配给奖励，一部分用于公开配置；允许外航及港澳台地区航空公司自行选择运行机场包括两场运行。

记者：北京大兴国际机场投运后，将有哪些航空公司入驻？将在多大程度上分担首都机场的运行压力？

答：根据北京大兴国际机场航空公司基地建设方案规划，东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司，东航集团（东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉）、南航集团（南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南）、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营；国航为北京首都国际机场的主基地航空公司，中航集团（国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航）、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。需要强调的是，除中国邮政航空可在两场运行外，其他国内航空公司可在北京首都国际机场或北京大兴国际机场任一机场运行，但不得两场运行，但外国航空公司、港澳台地区航空公司可自行选择运行机场包括两场运行。

可以预见，随着北京大兴国际机场投入使用，北京首都机场的吞吐量将被分流。我们知道，不久前首都机场全年旅客吞吐量首次突破1亿人次，也成为全球第二个年旅客量突破一亿人次的机场。作为国内最繁忙的机场，近年来，北京首都机场持续超容量运行，各类运行保障资源不足的矛盾突出。北京大兴国际机场的投运可以快速释放首都机场超容运行压力，满足首都机场提质增效的需求，对提高正点率、提升航班服务品质具有重要意义。

根据《方案》，到2021年，北京大兴国际机场日均航班量将达到1050架次，基本实现4500万人次旅客吞吐量的目标；到2025年日均航班量将达到1570架次，基本实现7200万人次旅客吞吐量的目标。与此同时，北京首都国际机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。

记者：转场投运共分几个阶段？最终完成时间节点如何？

答：北京大兴国际机场转场既不似昆明老机场关闭、新机场开航转场，也不似首都机场T3 转场、武汉、重庆等机场由一座航站楼至另一座航站楼转场运行。北京大兴国际机场转场是北京大兴国际机场和首都机场作为“双枢纽”同时运行，不仅空域终端区发生巨大变化，而且航空市场及航空运力也将在两场之间的“转移”。转场节奏安排不仅决定了未来两场的运行规模，更决定了未来两场的枢纽发展格局。因此，提前做好过渡期转场工作，对于北京大兴国际机场顺利开航及未来较长一段时间的安全、平稳、高品质运行，对于首都机场和北京大兴国际机场未来的发展，乃至于京津冀三地机场群协同发展至关重要。

具体而言，转场投运将从投运之日起持续至2021年冬春航季，共经历五个航季。其中，2019年9月30日前，北京大兴国际机场将正式开航，东航、南航、河北航、中联航率先投入运行，同期北京南苑机场将正式关闭。此后至2021年冬春航季，航空公司将按照航季调整逐步完成全部转场投运工作。

记者：在航班资源配置上，入驻北京大兴国际机场的航空公司能享受到什么优惠政策？

答：众所周知，航班时刻分配政策决定着北京大兴国际机场业务结构和业务量，对机场枢纽航线品质有着至关重要的影响。因此，在航班资源配置上，我们提出了“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励各航空公司转场投运北京大兴机场。

所谓“以优促转”，指的是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对历史时刻进行优化。所谓“以增促转”，指的是按方案要求转场的公司，可给予一定比例的时刻配给奖励。例如，转场大于100班的国内航空公司，如在2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场，可分别获得40%、30%、20%的时刻配给奖励，如分阶段转场，获得的时刻配给奖励分别为35%、25%、15%；转场小于50班的国内航空公司，如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场，可分别获得35%、35%、20%、10%的时刻配给奖励，分阶段转场不予时刻配给奖励；港澳台及国外航空公司如在2019冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场可分别获得35%、30%、20%、15%的时刻配给奖励，分阶段转场不予时刻配给奖励。

记者：北京大兴国际机场建成后，如何实现其与北京首都机场的协同发展？

答：北京大兴国际机场投运后，北京地区将出现两个大型国际航空枢纽。如何处理好“双枢纽”间的关系，推动形成协调发展、适度竞争、具有国际一流竞争力的双国际枢纽机场格局，对实现中国民航高质量、可持续发展意义重大。

以航班时刻资源配置来说，《方案》统筹考虑了两场的资源配置，采取“先平移、再优化、后增量”的措施配置时刻资源：即在大兴机场投运之初，只平移首都机场和南苑机场的时刻；在转场投运过程中，当首都国际机场和北京大兴国际机场高峰小时容量分别在70架次/小时（含）和62架次/小时（含）以下时，两场可在高峰小时容量标准范围内逐步开展航班时刻结构优化调整；在2020夏秋航季后，北京大兴国际机场可逐步新增航班时刻，而待北京大兴国际机场实现4500万人次旅客吞吐量阶段性投运目标之后，或2021年冬春航季后，首都机场可集中新增航班时刻，以此实现打造“双枢纽”的目标，促进两场协同发展。