征收拥堵费并非治堵“终极之策”

面对大城市交通拥堵这一世界性难题，相关部门一方面要深入研究，持续发力，采取科学有效的管制性举措和适度的价格机制来减轻城市道路承载量；另一方面要坚持“管好城市为人民”的思路，突出共治共管、共建共享，变单一依靠政府主导为主，向政府主导、市场调节、社会参与的多元参与转变

据报道，北京市交通委已初步制定交通拥堵收费方案，目前正在进一步深入研究和论证。一石激起千层浪，这再次引发了公众对特大城市征收拥堵费的关注。

面对越来越严重的交通拥堵现象以及由此而来的一系列问题，有关部门理应积极回应，主动谋划。从这个角度讲，对交通部门的相关探索和论证，公众应该予以理解。与此同时，新加坡、伦敦等城市在这方面有些探索，但也并非没有争议。对于城市的拥堵治理难题，到底需要从哪里发力，采取何种手段和方式治理更加有效，确实值得深思。

从供求关系来看，城市交通拥堵的实质，是公众日益增长的出行需求与道路周期性供给不足之间的矛盾，简而言之就是周期性车多、路少。从北京等特大城市情况看，由于其中心城区承载了其他区域无法比拟的功能，带来了周期性的人流、物流和车流的高度集聚，继而增加了拥堵程度。客观而言，使用征收拥堵费等价格调节机制治理也是一种思路，希望借此提高公众的出行成本来抑制自驾车上路行使。

中国的国情决定了不应提倡人人都拥有和使用小汽车。不过，随着经济社会发展水平不断提高，交通出行就像柴米油盐一样，已经是城市居民日常生活的“必需品”，且人们对交通出行的品质要求也不断提高。地铁、公共汽车、自行车终究没有自驾车来得舒适。既然交通出行是城市公众的“刚需”，城市道路又是城市基本公共产品，那么交通拥堵费该向谁收取？只征收本地车辆不公平、只征收外地车辆也不公平；征收额度大了，增加社会公众成本负担；征收额度小了，其结果也可能导致“费照收，车照开”，起不了调节作用。可见，价格调节机制并非破解交通拥堵的“终极之策”。因此，无论是实施限行、限购、限排等强制性管制方式，还是使用高成本的价格机制，效果都是有限的。

治理现代城市交通拥堵问题，国内外有许多经验和教训值得借鉴。出台任何一项治堵新政，要充分考虑经济社会发展程度，更要权衡公众的心理接受度，让大多数公众能感受到新政带来的获得感。面对大城市交通拥堵这一世界性难题，相关部门一方面要深入研究，持续发力，采取科学有效的管制性举措和适度的价格机制来减轻城市道路承载量；另一方面要坚持“管好城市为人民”的思路，突出共治共管、共建共享，变单一依靠政府主导为主，向政府主导、市场调节、社会参与的多元参与转变。

基于此，建议从以下几方面综合施策：一是优化城市功能区块规划布局，坚持落实产城融合发展的理念，特别是科学、合理布局大城市中心区的行政、教育、医疗等功能设施，大的要“切块”、小的要“切段”，使城市的功能布局相对小一点、分散一点。二是提升城市交通组织水平，严格加强城市交通路面执法，改造、打通城市交通卡点，落实街区制管理新政，畅通城市交通“毛细血管”，规范停车场所管理，推进智慧交通智能化应用，提高全域交通组织能力。三是推动交通出行模式变革，鼓励市场主体加大交通出行方面的商业模式创新，不断规范互联网拼车、租车等共享交通市场。四是调动全社会参与治理的积极性，把倡导绿色出行、文明出行等宣传教育纳入城市文明教育的重要内容，深入开展公交都市创建等行动，提高全社会公共交通的分担率。（熊光祥）